Ainda estamos todos em choque, revoltados mesmo, com a decisão da FIA de introduzir o Halo nos carros de 2018… As redes sociais continuam incendiadas, vocifera-se contra o dispositivo de protecção, há muito quem jure que nunca mais verá Fórmula 1 na vida! Mas a F1 vai muito além de uma estrutura num habitáculo ou do aspecto visual dos monolugares, será sempre uma competição apaixonante, com os melhores pilotos do Mundo, os carros mais rápidos e as tecnologias mais avançadas. Por isso, aos poucos, temos de nos ir habituando à ideia e seguir em frente, acolhendo a época de 2018 com a esperança de uma competitividade tão grande ou maior que a deste ano.
E para isso nada melhor que perceber exactamente o que poderá vir a ser o verdadeiro Halo de 2018 e os seus reais benefícios. Sabe-se que aquilo que vimos ser testado no ano passado e, esta semana, no Mercedes de George Russel, nos ensaios do Hungaroring, foram uma espécie de… «rascunhos» do que será o Halo definitivo. Peça ainda sem carácter estrutural que dificultava a saída dos pilotos do habitáculo porque não tinha solidez para que estes se apoiassem na parte superior para se extraírem do «cockpit». Na sua forma definitiva, os pilotos poderão aproveitar a parte de cima para saírem mais facilmente, além de terem um tempo mínimo de 8 s em vez dos actuais 5 s para se extraírem dos habitáculos.
Segundo revelou Laurent Mekies, director de segurança da FIA, numa conferência conjunta com Charlie Whiting, director de prova da F1, a saída dos pilotos ficou até mais fácil mesmo quando o carro fica virado ao contrário (como no acidente de 2015 de alonso, na Austrália), porque o monolugar fica assente na parte dianteira do Halo, criando uma altura maior. Foi ainda revelado que, pelos testes já efectuados, o Halo não causa qualquer problema no caso de ser necessário extrair um piloto juntamente com o banco (por exemplo no caso de estar inconsciente), não complicando o trabalho dos comissários.
Mekies revelou ainda que já foi desenvolvido um pequeno dispositivo que andará na mala do veículo médico e que tem a capacidade de cortar o Halo em 2 s no pilar dianteiro ou em 5 s nos pilares laterais. A FIA estudou dezenas de acidentes reais, simulando-os depois com o Halo montado para ver os seus resultados. E Mekies fez uma referência especial ao acidente deste ano de Wehrlein no Mónaco, quando o carro ficou assente nas duas rodas e o capacete do alemão ficou a escassos centímetros do «rail» durante longos segundos, até que os comissários colocassem o carro a direito. E recordou que este é o procedimento correcto, colocar primeiro o carro direito, antes de extrair o piloto.
Das largas dezenas de simulações, Mekies reconhece que o único caso em que o Halo não teria servido de muito era no do acidente de Jules Bianchi, no Japão-2015. E diz também que, em situações de detritos muito pequenos (como na mola que acertou no capacete de Massa, quase o cegando), o Halo só consegue reduzir a probabilidade de a cabeça do piloto ser atingida. Pelo contrário, tendo suportado impactos de rodas até aos 225 km/h, teria sido decisivo nos acidentes fatais de Justin Wilson (Indycars) e de Henry Surtees (Fórmula 2).
Quanto à visibilidade, de todos os pilotos que testaram o Halo apenas uma minoria se queixou de uma certa sensação de claustrofobia. Mas a FIA vai testar um pilar central menor, com 16 mm em vez dos 20 mm da primeira geração. E irá reforçar os testes procurando ver se é possível reduzir ainda mais a espessura desse pilar como, aliás, estava previsto no projecto inicial, da autoria da Mercedes cujo esboço aqui recuperamos.
Poderemos continuar a esgrimir opiniões a favor (vários pilotos…) e contra (a grande maioria dos fãs), mas isso já não adiantará muito, pois a decisão está tomada, inclusive o aumento do peso mínimo dos carros de 728 para 733 kg para contar com o Halo – que, na verdade, pesa mais de 5 kg, mas já no início deste ano o peso mínimo tinha subido já a contar com isso. Interessa, pois, seguir em frente e é o que veremos as equipas fazer, a partir do retomar da temporada, no final de Agosto.
A FIA desafiou as escuderias a intensificarem os testes, usando os Halos nas duas sessões de treinos de sexta-feira, o que certamente iremos ver. Não nas sessões completas, pois a peça terá influência na aerodinâmica e no centro de gravidade do carro que, devido ao peso extra, ficará mais alto. Mas, numa fase crucial de projecto dos monolugares de 2018, esses testes serão indispensáveis para recolher os dados que permitirão desenhar não só os carros como também os próprios Halo.
Porque a FIA deu liberdade a cada equipa de desenha a parte superior do Halo como bem entender, por razões aerodinâmicas, abrindo a porta a que apareçam algumas soluções mais interessantes do ponto-de-vista estético. É pelo menos o que todos esperamos porque… não vale a pena virar costas a uma disciplina que está a ficar mais e mais interessante (na pista e na interacção com os fãs) só porque os monolugares têm um elemento feioso!
