Há pequenas coisas nos nossos carros do dia-a-dia a que já nem damos importância, de tão adquiridas que estão, mas que tiveram origem não só na competição, não só na Fórmula 1, mas em especial num dos monolugares mais sofisticados que existiu nesta disciplina: o Williams/Renault FW 14B que dominou o Mundial de 1992 com Nigel Mansell, a que se seguiu o FW15C que, com poucas alterações, chegou para Alain Prost atingir facilmente o seu quarto título.
Mas concentremo-nos no FW 14B, o carro que marcou uma enorme viragem na F1 pela complexidade electrónica que trouxe. «Pela primeira vez na história da F1 eram os engenheiros da electrónica que diziam aos mecânicos quando podiam mexer no carro e o que podiam fazer!», recorda Dickie Stanford, na altura chefe dos mecânicos. Porque este é um monolugar que ilustra na perfeita a interacção, quase inimaginável, que pode haver entre as pistas e a produção dos automóveis em série. Exactamente, nos dois sentidos!
Porque se a principal inovação do «B», face ao FW 14 de 1991, foi a adopção do revolucionário sistema de suspensão activa – em que a Lotus já trabalhava há alguns anos mas sem grande sucesso –, a caixa de velocidades semi-automática e o controlo de tracção foram as grandes forças do seu enorme sucesso que comemora agora 25 anos: em 16 corridas, 15 «poles», 9 vitórias para Mansell, 1 para Patrese, 6 duplas e o britânico campeão a cinco corridas do final, mais concretamente no G.P. da Hungria que se realizou a 16 de Agosto!
«A Renault fez um fabuloso trabalho não só com o motor, o V10 RS3C, mas também com a caixa semi-automática que tornavam o carro tão fácil de guiar», recorda Mansell. «E era fundamental, porque aquele carro… era uma besta!». O estilo agressivo do britânico era o ideal para tudo funcionar correctamente no FW 14B, já Patrese, mais fino na condução, teve alguns problemas de adaptação, ele que adorava o carro do ano anterior, com a aerodinâmica muito apurada fruto do trabalho de Adrian Newey.
Mas voltando aos detalhes mecânicos… A caixa de velocidades semi-automática não era propriamente uma inovação, tinha sido lançada na F1 pela Ferrari em 1989 e a Williams tinha-a estreado em 1991, passando um mau bocado até conseguir um bom grau de fiabilidade. Foi, pois, nas pistas que se desenvolveram estas caixas que hoje comandamos com patilhas no volante em muitos modelos, em especial nos de cariz mais desportivo. Espera-se, por exemplo, que o próximo Mégane Renault Sport, a revelar em meados de Setembro, no salão de Frankfurt, conte com este sistema que permitiu à marca francesa conquistar dois títulos, em 1992 e 1993.
Em relação ao controlo de tracção, a história foi bem diferente, pois já antes de 1992 havia carros de estrada com este sistema. Funcionava usando os sensores do ABS para detectar qual a roda que estava a patinar, aplicando-lhe os travões, mas Paddy Lowe – o jovem engenheiro acabado de contratar para supervisionar a electrónica da suspensão activa – teve outra ideia: «O nosso controlo de tracção era algo muito simples, era apenas uma linha no ‘software’ e que desactivava alguns cilindros quando as rodas patinavam, reduzindo o binário que era transmitido», recorda. No fundo, um dos princípios actualmente usados no funcionamento do ESP, o controlo de estabilidade dos Renault e de todos os carros de estrada!
Na altura houve apenas um… pequeno problema como recordou Lowe, divertido: «Chegámos à primeira prova do ano, em Kyalami [África do Sul] e foi quando os técnicos da Renault descobriram este sistema e ficaram preocupados com os efeitos que isso poderia ter na fiabilidade do motor, porque não o tinham estudado. Pediram-nos, então, para não o usarmos. Mas na corrida, o Patrese estava a perder tempo para o Senna e, para se defender, carregou no botão, ligou o sistema e afastou-se logo, mas vieram os técnicos da Renault dizer-nos para o desligarmos! Então foi a corrida toda nisto, mas o Riccardo lá terminou em 2.º».
Perante o potencial demonstrado, os técnicos da Renault rapidamente se debruçaram sobre esta nova tecnologia e trataram não só de a adaptar ao motor e validar, como de a passar para os seus colegas dos automóveis de produção em série. E assim os Renault de série avançaram também neste item de segurança, à custa do… «atrevimento» de Paddy Lowe e da equipa Williams. Poucos anos depois já equipava até os carros das gamas mais baixas e acessíveis, integrando o mais amplo pacote do ESP.
Este e o FW 15C foram, porventura, os mais evoluídos monolugares de F1 jamais construídos. Em 1994 a regulamentação baniu praticamente toda a electrónica: suspensões activas, caixas de velocidade semi-automática, aceleradores electrónicos (fly-by-wire), controlos de tracção, sistema de travagem ABS ou direcção assistida. Em contrapartida foram autorizados os reabastecimentos.
Em nome de uma pilotagem mais pura e sem quaisquer ajudas – deu mais a sensação de ser uma forma de cortar o domínio da Williams/Renault… – pôs-se fim a um fantástico laboratório que servira para desenvolver inúmeras tecnologias que hoje usamos em muitos dos nossos… quase sem nos darmos conta desta sua origem!
