Apresentado que está o ambicioso SF16-H com que a Ferrari aponta aos dois títulos mundiais de Fórmula 1, em luta aberta e assumida com a Mercedes, olhemos em detalhe algumas das suas principais inovações. O nariz muito curto é a mais visível, ficando bem aquém do limite da asa dianteira, quando o SF15-T tinha dos bicos mais compridos dos monolugares do ano passado, ultrapassando largamente a asa.
«Isto é claramente diferente, o nível deste nariz está mais elevado e, portanto, o ar flui de forma diferente em relação ao ano passado, o que teve um impacto muito positivo em termos aerodinâmicos», referiu Simone Resta, responsável do projecto do chassis. Uma solução semelhante à utilizada no Toro Rosso de 2015 e que coloca maiores exigências a nível do «crash test» frontal.
«Após quatro anos com o sistema ‘pull-rod’, alterámos a suspensão dianteira para a configuração ‘push-rod’», prosseguiu Resta. No fundo, a configuração que sempre foi a mais comum na F1, tendo a Ferrari divergido em 2012 à procura de uma vantagem suplementar que… nunca apareceu. «O seu peso é melhor e é um passo em frente comparado com o carro do ano passado e os anteriores».
«Outro ponto importante são os pontões laterais, já que dispomos de radiadores diferentes e procurámos tirar vantagem desse sistema de arrefecimento», acrescentou Simone Resta, referindo-se à divisão em dois do grande «intercooler» que, em 2015, estava no centro da bancada de cilindros do V6, passando agora a ter dois radiadores, um por cima do depósito de combustível e outro num dos flancos.
Também a traseira do carro é mais estreita, buscando mais ganhos aerodinâmicos, com Simone Resta a contar: «O projecto deste carro começou há cerca de um ano e a sua direcção era muito, muito ambiciosa. Todos os componentes foram revistos e refeitos!».
Neste SF16-H muito se fala do motor e dos avanços feitos no grupo propulsor híbrido. Matteo Binotto, responsável por esta área, elucidou: «Comparativamente com a última temporada, trabalhámos em duas áreas. Primeiro na arquitectura de todo o grupo propulsor, procurando torna-lo mais compacto para ter um impacto positivo na aerodinâmica. Movemos todos os acessórios para que o carro fosse mais compacto e estreito».
Também no motor térmico houve grandes esforços: «Tentámos melhorar a combustão, as condutas de admissão e o turbo. Foram escolhas técnicas importantes e inovadoras que, comparado com o passado, significam grandes passos em frente», concluiu Binotto, sem querer entrar em comparações com os números (900 cv) já falados pela Mercedes. «Estes motores têm ainda uma margem grande de progressão».
