Uma pequenina alteração ao nível da segurança dos habitáculos transformou-se na grande dor de cabeça para os projectistas dos monolugares para o Mundial de F1 de 2016… Que até previam uma vida tranquila, dada a estabilidade dos regulamentos técnicos de um ano para o outro. Nem foi o aumento em 20 mm da altura da protecção lateral do «cockpit» que mal se dará por ela, mas o teste de resistência que passou a ser muito mais exigente.
«Foi uma tremenda tarefa para quem projectou o chassis, pois o aumento da carga a suportar é significativo», explicou Paddy Lowe, responsável técnico da Mercedes. «Estamos a falar de uma carga de cinco toneladas que o chassis tem de aguentar lateralmente, de forma a aumentar significativamente a protecção aos pilotos, caso este ponto seja atingido por grandes peças ou até por um carro inteiro».
Para homologação dos carros de 2015, o teste exigido pela FIA previa a aplicação de uma força de 15 kN num ângulo de 90º, exigindo que não houvesse qualquer deformação daquela parte, este ano a força subiu para 50 kN. O teste é feito em duas posições, a 50 e a 150 mm, medidos desde a parte traseira da abertura do habitáculo e não pode haver qualquer falha estrutural da célula de sobrevivência.
A verdade é que são já muitos os carros que passaram os «crash tests» obrigatórios – Haas, Manor, Ferrari, McLaren, Renault e Force India –, o que parece indicar que não foi mais esta dificuldade a causar qualquer contrariedade. Como Paddy Lowe diz: «Como sempre, tudo é possível de se fazer, a questão é fazê-lo da melhor forma. E, neste caso, é fazê-lo com a mínima influência tanto no peso como na superfície aerodinâmica».
