Apesar do secretismo em que se move a Fórmula 1, foram revelados importantes detalhes da (r)evolução que a Ferrari prepara para o monolugar deste ano, na tentativa de passar a fazer jogo igual com a Mercedes. E se a atenção dada ao chassis e aerodinâmica são grandes, foi na parte do motor e do «empacotamento» de todo o conjunto híbrido que concentraram os maiores esforços. E o optimismo na Scuderia aumentou quando, já esta semana, o novo motor funcionou pela primeira vez em banco de ensaios, aparentemente sem problemas de maior!
Sabe-se que a equipa dirigida por James Allison partiu quase de uma folha em branco, para fazer um chassis um pouco mais longo que o SF15-T, que passará a ter um nariz mais curto – o do SF15-T era dos mais compridos, este ficará entre o do Mercedes e o curtíssimo da Toro Rosso – e uma suspensão dianteira «push rod», mais vulgar entre os F1, em vez do sistema «pull rod» tentado nos últimos dois anos.
São, contudo, as alterações no grupo propulsor que merecem mais atenção, tanto no seu funcionamento como na forma como permitirá libertar espaço no chassis para melhorar a aerodinâmica, nomeadamente da traseira, onde a caixa de velocidades será mais compacta, passando a incluir a embraiagem. Os desenhos avançados pelo italiano Giorgio Piola, no site OmniCorse, ainda que feitos sobre a base do SF15-T, ajudam a perceber as grandes mudanças.
No carro do ano passado, o grande «intercooler» (verde claro) estava no meio da bancada de cilindros em V. Este ano esse radiador tinha de ser maior para levar mais ar fresco ao motor, em busca de maior potência. A solução foi dividi-lo em dois, ficando a parte maior por cima do depósito de combustível, no topo do chassis, e a menor no flanco, do lado esquerdo.
O facto de o interior do V do motor ter ficado livre permite que a Ferrari possa usar trombetas de admissão variáveis, o que não sucedia o ano passado, ao contrário da Mercedes. Isso permite melhorar a mistura ar/combustível, optimizando a combustão, embora também aumente a temperatura interna do motor o que, lá está, obriga a maiores «intercoolers» para melhor arrefecimento.
Se o sistema híbrido de recuperação de energia do calor do turbo (MGU-H) manterá sensivelmente a mesma posição (rectângulo azul superior), já o MGU-K (energia cinética ou de travagem) será avançado para a bancada esquerda de cilindros do V6. Também o reservatório de óleo (verde mais escuro) foi redesenhado, sendo mais baixo e largo, ajudando a baixar o centro de gravidade.
Estas alterações também deverão permitir que os flancos do novo carro, até aqui apenas conhecido como projecto 667, sejam mais baixos, numa tentativa de reduzir a área frontal e, consequentemente, a resistência ao ar. Por fim, parecendo confirmar-se que a decoração do carro deste ano irá, de facto, ter uma componente branca bem visível, apresentamos mais duas… apostas que correm nas redes sociais.
