Foi uma das grandes estrelas do recente salão automóvel de Frankfurt e mais um exemplo da longa lista dos automóveis de estrada em que a Renault aplica os muitos ensinamentos retirados do seu envolvimento na competição, mais concretamente na Fórmula 1. O novíssimo Mégane Renault Sport é a nova «bomba» francesa e grande candidato a estabelecer um novo recorde na volta ao mítico circuito grande do Nürburgring, entre os veículos de tracção à frente.
Este carro usa o motor 1.8 turbo com 280 cv, precisamente o que foi recentemente estreado no Renault Espace e que estará no novo Alpine A110, embora nestes dois modelos com 252 cv. E que tem isto a ver com a F1? Este motor utiliza o tratamento DLC (Diamond Like Carbon) da superfície dos pistões e o Bore Spray Coating no revestimento dos cilindros para reduzir os batimentos, precisamente técnicas testadas e desenvolvidas no V6 turbo que está montado no R.S.17 que compete no Mundial de F1, em que tudo serve para maximizar a eficiência.
«Ao longo destes 40 anos em que estamos na F1 sempre a usámos como um laboratório para evoluirmos inovações técnicas, como sucedeu com a introdução do turbo logo no nosso primeiro monolugar», explicou Cyril Abiteboul, actual director-geral da Renault Sport Racing. «As nossas soluções em pista inspiram e melhoram os nossos produtos de estrada».
Aliás, os actuais motores a gasolina da família Energy, usados nos carros de série, recorrem a vários elementos usados na F1 há mais de dez anos como a tecnologia UFlex dos segmentos dos pistões, em forma de U, os revestimentos internos, a injecção directa que permite notáveis reduções de consumos – 25% nos motores Energy, 40% nos da F1! – e a grande evolução dos controlos electrónicos.
Esta ligação das pistas às estradas começou logo em 1977, como recordava Abiteboul, quando a Renault deu o passo «atrevido» de estrear um pequeno quatro cilindros de 1,5 litros para fazer face aos V8 e V12 de três litros, usando um turbocompressor para compensar a diferença. Não só conseguiu mostrar a validade da tecnologia começando a ganhar nas pistas, como obrigou todas as outras marcas a segui-la, numa altura em que já tinha nas estradas uma gama inteira de modelos turbo, começando com o lançamento do R18 Turbo e do icónico R5 Turbo, ambos em 1980. Em 84 e 85 vieram os R11 e R9 Turbo, mas também o pequeno Super 5 GT Turbo e os maiores (e luxuosos) R25 e R21 Turbo.
Mais tarde quando os turbos foram proibidos, a Renault voltou a inovar apostando na improvável arquitectura V10, levando de novo uma série de marcas «a reboque» e acabando por abrir um novo «mundo» para os superdesportivos de estrada, mesmo se… nunca usou nenhum V10 em modelos seus!
Mas quando fazemos um balanço (pouco exaustivo, refira-se), de tudo o que a Renault tem passado da F1 para a estrada, há vários outros dispositivos que o novo Mégane R.S. exibe. É o caso do «launch control», o sistema que auxilia a fazer arranques perfeitos e que já o Clio R.S. 200 EDC tem mas, entretanto… proibido na F1! Mas também as reduções múltiplas da caixa quando se mantém a patilha pressionada (caso seja a automática). Ou ainda o R.S. Monitor que não é mais que uma miniaturização dos complexos centros de telemetria que encontramos nas «boxes», dando o condutor, em tempo real, dados da condução que está a fazer ou até os tempos numa volta a uma pista.
Mas o que se aprende na competição ao mais alto nível não se aplica apenas aos modelos desportivos e até os mais pequenos citadinos/utilitários acabam por beneficiar do envolvimento na competição. Em especial desde que foi anunciada a nova regulamentação dos grupos propulsores para 2014 que forçou a um significativo «downsizing» das cilindradas, permitindo uma partilha de conhecimentos com o departamento de motores de série, também num movimento de redução das capacidades dos propulsores.
Em comum, a busca do aumento da eficiência energética máxima, mesmo se estamos a falar de valores muito díspares, com o grupo propulsor da F1 já na inimaginável casa dos 45% (graças também à componente híbrida), enquanto um motor a gasolina de série não chega aos 30%... Mas tudo o que a Renault Sport aprendeu na optimização da combustão, pelo recurso ao turbo e à injecção directa, tem servido para a evolução dos pequenos motores 0.9 TCe e 1.2 TCe dos carros de estrada da marca francesa.
É também por aqui que se percebe porque, às vezes, é tão difícil os construtores chegarem a consensos nas reuniões acerca dos regulamentos. Não tem apenas a ver com interesses desportivos, mas também com o que cada regulamentação lhes permite retirar para evoluir os seus modelos de série, justificando assim os elevados investimentos. E, nesse aspecto, é natural que o que uma Renault deseje não seja precisamente o mesmo que uma Mercedes queira e que seja bastante diferente do que uma Ferrari pretende!
