As simulações efectuadas pelas equipas já tinham apontado para a possibilidade de ser na pista mexicana que os monolugares de F1 atingiriam as maiores velocidades máximas, mais elevadas até que em Monza. E o primeiro treino livre confirmou-o com os dois Mercedes a chegarem ao final da recta da meta, longa de 1,3 km, acima dos 360 km/h quando, na qualificação para o G.P. de Itália, a velocidade mais elevada registada tinha sido de 354,6 km/h, por Sergio Perez (Force India).
A explicação é simples. O autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, fica situado a cerca de 2300 metros de altitude, já se fazendo sentir o efeito da rarefacção do ar. O que significa menor resistência aerodinâmica, mesmo se os monolugares até estão regulados numa configuração com bastante mais apoio do que a versão de Monza. Na tabela das velocidades mais elevadas, os seis primeiros têm motores Mercedes, mas é natural que estes valores até venham a ser ultrapassados, quando os carros estiverem mais adaptados à pista.
Por outro lado, a altitude não é um problema tão grave para os motores turbo, como era para os atmosféricos que perdiam muitos cavalos, pelo que as equipas continuam a poder usar a potência máxima disponível, mesmo se há menor quantidade de oxigénio para a mistura que explode no interior dos cilindros do motor térmico.
Mas a rarefacção do ar não tem só lados bons… O facto de o ar ser menos denso significa também que o arrefecimento não é tão eficaz, obrigando as equipas a aumentarem as tomadas de ar. E neste primeiro treino Nico Rosberg sofreu esses efeitos «na pele» quando, depois de uma volta mais rápida, os travões do Mercedes não só perderam eficácia levando-o a uma saída de pista como os traseiros começaram de imediato a arder! E a equipa avisou de imediato Hamilton que também os seus travões estavam muito quentes.
É todo este trabalho para encontrar o compromisso entre a velocidade máxima e o melhor comportamento em curva, aumentando a carga aerodinâmica, ou entre a menor resistência ao ar e umas entradas maiores para melhor refrigeração que as equipas têm de fazer nestes treinos livres. Tudo isto faz parte dos desafios colocados por uma pista nova em que, por muito evoluídos que sejam os sistemas de simulação, a realidade exige sempre ajustamentos de última hora.
