Os Mercedes preparavam-se para esmagar a concorrência no G.P. do Canadá de 2014 quando foram atraiçoados pela travagem, acabando Hamilton por abandonar e Rosberg por não conseguir defender o 1.º lugar. Foi o exemplo mais recente e visível de como o circuito de Gilles Villeneuve pode ser tão duro para com os travões…
Por paradoxal que possa parecer, para se andar muito depressa é fundamental travar muito e bem. «Dois aspectos fundamentais para esta pista são a velocidade e a resistência do sistema de travagem e esta é fundamental para o piloto poder explorar o seu carro ao máximo», explica Kimi Raikkonen. Sendo isso comum a todas as corridas, a pista canadiana é das mais duras de todo o Mundial, pelas suas características de «para-arranca»: fortes travagens seguidas de violentas acelerações e tudo em espaços muito curtos.
Significa isso que o sistema de travagem não chega a ter tempo de arrefecer, a não ser na longa recta que leva à chicane antes da meta, no final da qual os carros desaceleram 210 km/h em apenas 120 m! No diagrama divulgado pela Brembo vêem-se bem as zonas de mais forte travagem, com a força que os pilotos têm de exercer no pedal do travão, as forças G’s «encaixadas» e a energia dissipada e recuperada pelo sistema MGU-K. E a marca italiana não divulgou os dados da travagem para o gancho que também serão elevados. No total da corrida, são dissipados em travagem 147 kWh, mais que suficientes para carregar totalmente as baterias de seis Nissan Leaf!
Mas os novos carros, com a motorização híbrida, vieram colocar um problema adicional, de que Hamilton foi vítima no ano passado: com a crescente importância da recuperação da energia, o próprio sistema MGU-K contribui para abrandar os carros, de forma a recuperar o máximo da energia de travagem. Significa isso que, tendo este sistema adicional para abrandar os carros, as equipas reduziram significativamente o tamanho dos discos de travão traseiros, porque na F1 qualquer grama ganho se exibe no cronómetro!
Ou seja, basta haver uma falha no sistema MGU-K (e já assistimos a isso este ano) para estragar a corrida a qualquer piloto. Não só porque fica sem os 160 cv adicionais que aquele sistema eléctrico «entrega» em aceleração mas, acima de tudo, porque os discos traseiros estão subdimensionados para funcionarem «a solo», o que significa que, mais cedo ou mais tarde, sobreaquecem e deixam de conseguir parar o carro.
Por fim, e por curiosidade, a Brembo quantificou a quantidade de material que fornece, durante uma época inteira, a cada equipa com dois carros: 40 maxilas, de 140 a 240 discos em carbono e de 280 a 480 pastilhas de travão! E cada maxila de travão, feita numa liga de alumínio e lítio para ser o mais leve e resistente possível, demora mais de 14 horas a ser maquinada, para ficar na perfeição… que a F1 exige!
