O que se passa, afinal, com o Red Bull RB13 que parece não conseguir atingir os resultados esperados? É verdade que, em Espanha, com as diversas evoluções levadas pela equipa para o chassis, os seus pilotos conseguiram reduzir significativamente o tempo para os Mercedes e Ferrari em qualificação. Mas, na corrida, Ricciardo terminou a uns… deprimentes 1.15 m de Hamilton e 1.12 m de Vettel, o que mostra que nada melhorou em ternos de Grande Prémio.
Percebendo isso, Adrian Newey, líder da parte técnica, voltou a dedicar muito mais do seu tempo ao projecto da Fórmula 1, depois de se ter dispersado por outros campos – fazia parte do seu acordo para se manter na equipa –, nomeadamente um veleiro para a Taça América e, claro, o híper desportivo Aston Martin AM-RB 001, feito em parceria com a Red Bull.
«Ele terá dispensado 50% do seu tempo ao nosso F1 deste ano mas, depois dos testes de Inverno, passou a estar muito mais envolvido e creio que continuará a dedicar a maior parte do tempo à Fórmula 1», explicou recentemente Christian Horner, director da Red Bull.
O RB13 surpreendeu, desde o início, pelo seu carácter quase minimalista, quando comparado com a complexidade de formas e apêndices que caracterizam os restantes monolugares. Mas deu-se-lhe o benefício da dúvida, por se dizer, tantas vezes, que o mais simples é o que melhor funciona. Neste caso, contudo, a abordagem muito simplista das novas regras não está a dar os resultados que a equipa (e Newey) esperava.
Entretanto, surgiu uma outra teoria que poderia explicar não só a menor eficácia do chassis como também a falta de resultados das muitas evoluções estreadas em Espanha. Uma das grandes forças da Red Bull sempre foi a perfeita correlação entre os dados do simulador e do CFD – os computadores que estudam os fluídos aerodinâmicos, no fundo, também eles simuladores – e o que se passava na realidade, em pista.
Constou que, com a alteração dos regulamentos, essa precisão da correlação entre simulação e realidade se perdeu, deixando a equipa algo perdida quanto à eficácia das evoluções a estrear… Porque desde 1998 que os monolugares de F1 não sofriam tão grandes alterações nas suas dimensões e isso fez com que todo o trabalho de «afinação» dessa «comunicação» pista-simulador tivesse de ser refeito. E ainda hoje essa tarefa continua, por isso vemos tantas vezes, nos treinos livres, carros com aquelas grelhas cheias de tubos de Pitot de medição de pressão.
Por fim, recorde-se que a Red Bull ficou privada de utilizar um sistema que estava a desenvolver para a suspensão dianteira, depois de um pedido de clarificação feito pela Ferrari. Horner defendeu desde o início que a equipa não iria, de qualquer forma, usar aquele sistema devido ao seu peso, mas a verdade é que tudo apontava para a sua importância no equilíbrio geral do carro. E a Red Bull pode estar a pagar por ter ficado sem um componente crucial para o correcto funcionamento de todo o projecto.
Do lado da Renault, é sabido que haverá também um «upgrade» do motor a nível de potência, embora a sua introdução também tenha sido adiada, já para o início do Verão. Contudo, neste momento não parece ser esse o principal problema da Red Bull, mas sim um equilíbrio do chassis que permita aos seus pilotos uma pilotagem eficaz e rápida mas, ao mesmo tempo, sem danificar demasiado os pneus. E é no encontrar daquela janela de temperatura ideal de funcionamento dos pneus que tem estado a principal dificuldade da equipa. Ou seja, até pode ser que o Mónaco disfarce alguma coisa, mas dificilmente teremos Red Bull a entrar nas contas de algum dos títulos…
