Se há coisa importante nestes testes de pré-temporada é confirmar, na prática, tudo o que os estudos em computador e túnel de vento prometeram em termos aerodinâmicos. Para isso, as equipas utilizam, por vezes, alguns métodos aparentemente invulgares, com aparelhos que surpreendem visualmente os menos envolvidos na «ciência da F1».
Por exemplo, as enormes «grelhas» que aparecem «penduradas» dos lados dos monolugares são, na verdade, um conjunto de sensores de Kiel que medem o fluxo de ar, enviando os seus dados através de finos tubos de plástico para um controlador que se encontra instalado no carro. Aquela «raquete» de sensores pode ser colocada em diversas posições, embora seja mais comum logo atrás das rodas dianteiras, medindo o fluxo de ar que chega aos pontões laterais. Isso é fundamental para perceber tanto o que entra e que vai passar nos radiadores para refrigeração, como o que passa por cima e é canalizado em direcção à asa traseira.
Mas há outras posições e dimensões para aquela grelha de sensores, nomeadamente por trás dos flancos ara medir com rigor o ar que vai directamente canalizado para a asa traseira e para o extractor. Este é um instrumento que é usado por pouco tempo, a equipa monta-o no carro e bastam duas ou três voltas para recolher os dados do «mundo real» e poder compará-los com os previstos pelas simulações em computador. Processo rápido mas que dá logo uma ideia muito concreta da qualidade do projecto!
No primeiro dia de testes de Barcelona a McLaren voltou a aparecer com uma pequena «bossa» na frente do seu carro, como há dois anos, em Jerez. Trata-se de uma pequena câmara que está apontada para o lado, para o interior da asa dianteira, onde uns autocolantes ajudam depois a analisar o grau de deflexão da asa quando é atingida a velocidade máxima.
O que ainda não vimos em Barcelona foi algo que a Ferrari costumava usar, uma espécie de «chaminé» muito alta no topo dos seus carros, a forma de colocar um tubo de pitot com que se mede a velocidade do ar – como nos aviões – num ponto em que a turbulência gerada pelo próprio carro não tivesse influência. Todos os monolugares têm esse tubo de pitot montado na frente, mas os valores são sempre perturbados e, àquela altura, conseguia-se uma leitura mais fidedigna. Mas, este ano, a Scuderia ainda não o usou.
Há ainda outros métodos para controlar o desempenho dos diversos componentes, numa fase em que os carros são novos. Como câmaras de infravermelhos que lêem as temperaturas dos pneus ou de diferentes componentes – como vemos, por vezes, serem exibidas nas transmissões televisivas – ou os mais simples autocolantes sensíveis à temperatura e que dão uma leitura imediata aos membros das equipas se a peça onde foram colocados foi sujeita, ou não, a temperaturas exageradas. Porque, nesta fase, tudo passa por compreender rapidamente o que possa não estar bem com cada um dos milhares de componentes que constituem um Fórmula 1!
